Schakelindicator: tot 20% zuiniger, maar met mechanische risico’s

Al enkele jaren zijn alle nieuwe auto’s uitgerust met een schakelindicator (Gear Shift Indicator of GSI) om het brandstofverbruik te verlagen. En dat lukt: wie hem volgt, kan tot 20% besparen. Alleen maar voordelen dus? Er zijn ook nadelen en die kunnen duur uitvallen.

De studie dateert al van 2017, maar de conclusies waren glashelder. De universiteit van Belgrado onderzocht toen de impact van de Europese verordening (EU nr. 65/2012) die een schakeladvies verplichtte in nieuwe auto’s. Kort gezegd: een pijltje op het dashboard toont het beste moment om op of terug te schakelen. Het doel? De motor gebruiken in de optimale toerentallen en zo brandstof besparen.

In 2017 onderzocht de universiteit van Belgrado 59 voertuigen van de categorie M1, zowel benzine- als dieselwagens, met manuele of automatische versnellingsbakken. De automaten werden in manuele modus getest (wat op zich wat vreemd is, maar goed). De resultaten spraken voor zich: wie het advies van de schakelindicator volgde, bespaarde gemiddeld 5,2% brandstof, met een maximum van 19,9% voor de meest bedreven bestuurders. Niet slecht, toch?

Lugging: een slecht idee

Hoe veelbelovend die brandstofbesparing ook mag klinken, er zit een keerzijde aan het verhaal op mechanisch vlak. Wie zijn motor te vaak op lage toerentallen laat draaien, stelt die namelijk bloot aan een gevreesd fenomeen: lugging.

Lugging betekent dat een motor op een te laag toerental draait terwijl er tegelijk veel vermogen gevraagd wordt. Het komt typisch voor wanneer de motor onder belasting draait, maar nog niet genoeg toeren maakt om het benodigde koppel te leveren. Schakelindicatoren raden vaak al aan om op te schakelen vanaf 1.500 tr/min, ruim voor het toerental waarop de verbranding echt efficiënt is. Gevolg: de motor moet hard werken terwijl hij eigenlijk te traag draait. Dat leidt tot een hogere verbrandingsdruk en abnormaal hoge interne temperaturen, vooral in de zuigers en cilinders. De materialen krijgen een te grote thermische belasting en verouderen daardoor sneller: dichtingen, lagers, drijfstangen of de krukas worden onderworpen aan spanningen waarvoor ze nooit ontworpen zijn.

Naast oververhitting veroorzaakt rijden op lage toeren ook een onvolledige verbranding. Als de motor te traag draait, is het lucht-brandstofmengsel niet homogeen genoeg, waardoor de verbranding resten achterlaat. Die koolstofafzettingen hechten zich aan de zuigerkoppen, zuigerveren, kleppen en zelfs aan de EGR-klep of de roetfilter. Na verloop van tijd hinderen ze de gasdoorstroming, verminderen ze het rendement en kunnen ze schadelijke verschijnselen veroorzaken zoals pingelen of voortijdige ontsteking. De motor wordt dan minder soepel, verbruikt meer olie en de roetfilter moet vaker regenereren. Een motor die voortdurend in lage toeren wordt gedwongen, slibt sneller dicht dan eentje die in zijn ideale werkgebied draait. En hij vervuilt ook meer.

Daarnaast veroorzaken trillingen een vaak onderschat neveneffect. Denk aan een helling of een herneming op lage toeren: een motor die dan in lugging draait, genereert voelbare interne schokken, hoorbaar als een doffe brom. Die microtrillingen verspreiden zich over de hele aandrijflijn: motorsteunen, rubbers, lagers en zelfs de krukas krijgen herhaaldelijk klappen te verduren. Al zijn die spanningen nauwelijks merkbaar, ze versnellen wel degelijk de slijtage van lagers en bevestigingspunten. Werkplaatsen stellen dan ook vast dat moderne motoren, zelfs met weinig kilometers, al vroeg tekenen van slijtage vertonen aan bijvoorbeeld de drijfstanglagers of het tweemassavliegwiel – onderdelen die bijzonder gevoelig zijn voor die onregelmatige belasting.

Hoe rijd je dan wel?

Een meer doordachte aanpak is dus aan te raden. Voor een benzinemotor ligt het ideale toerenbereik meestal tussen 2.000 en 4.000 tr/min, terwijl dat bij een diesel doorgaans tussen 1.700 tr/min (vaak het moment waarop de turbo inschakelt) en 2.500 tr/min ligt. Binnen die zones is de verbranding vollediger, blijft de temperatuur onder controle en is er genoeg koppel om vlot te versnellen zonder de mechaniek te forceren.

De vuistregel is simpel: moet je het gaspedaal diep induwen om weer vaart te maken, dan schakel je beter terug in plaats van braaf het schakeladvies te volgen. Dat advies is immers afgestemd op homologatietests, niet op mechanische duurzaamheid.

Hoewel die systemen wel degelijk helpen om het officiële verbruik en de CO₂-uitstoot te verlagen, zijn ze niet bedoeld om je motor langer te laten meegaan.

De jacht op elke druppel brandstof heeft dus haar grenzen. Voor wie echt zorg wil dragen voor zijn motor, blijft de toerenteller nog altijd een betrouwbaardere gids dan dat lampje op je dashboard.

Bron www.gocar.be