Test Volkswagen T-Roc 1.5 eTSI 150 pk (2025): titelverdediger

Eén generatie, meer had de T-Roc niet nodig om in Europa de kroon van bestverkochte Volkswagen te stelen van de Golf. Het zoveelste bewijs dat SUV’s het voor het zeggen hebben op de automarkt. Toch waren er enkele perikelen die ruimte voor verbetering lieten. Heeft de opvolger daar iets mee gedaan?  

Om maar meteen met de prijzen te beginnen: de T-Roc staat op nummer vier in het Europese pop-poll-lijstje, gevolgd door de Golf op een plekje lager en de Tiguan nog eens een trede daaronder. De druk op het team dat de tweede generatie van de T-Roc moest klaarstomen, was dus niet gering. Zeker niet omdat deze opvolger de deuk in het winstmodel van Volkswagen kan verzachten, veroorzaakt door de tegenvallende verkoop van het elektrische gamma.

Volkswagen kiest daarom voor een aanpak die haar zowel heilig als veilig is. De generatiewissel schuwt controverse, maar brengt een evolutie die de beleving van een hogere klasse naar het compacte segment brengt - niet toevallig de formule die ook de Golf tot een icoon promoveerde. De T-Roc is dus groter, degelijker afgewerkt en technologisch op het niveau dat je in 2025 van een mainstream-VW mag verwachten. Ook al staat hij op dezelfde MQB-bouwstenen als de eerste generatie - maar dan in de recentere Evo-versie - en rolt hij uit dezelfde Portugese fabriek van de band, dit is een nieuw hoofdstuk. En dus wilden we vooral weten: wat betekent dat voor de populaire 1.5 eTSI met 150 pk, traditioneel dé motor die bij het gros van de kopers de voorkeur draagt?

Groter, breder, minder speels

Wie de vorige T-Roc kent, herinnert zich een compacte SUV die vooral opviel door zijn hoekige proporties en frivole details. De nieuwe generatie gooit het over een iets gladdere boeg. De designers hebben het front nadrukkelijk breder en strakker getrokken, met een forse grille met daarin joekels van honingraten en een schelpvormige motorkap erbovenop. De koplampen maken niet langer deel uit van het radiatorrooster; ze zitten erboven in een smallere lichtpartij die dankzij een doorlopende LED-strip de breedte visueel in de verf zet.

Achteraan dezelfde penseelstreken: een horizontale lichtbundel, inclusief een oplichtend VW-logo voor wie daarvoor bijbetaalt. Dat het een link legt met het elektrische familie-DNA hoor je VW niet luidop verkondigen, maar wie goed kijkt, ziet de subtiele verwijzingen. Optioneel kunnen de lichtblokken een shownummertje opvoeren ter begroeting of afscheid. Een must is dat niet, eerder iets voor gadgetfreaks. Deze keer kunnen sportieve zielen zelfs kiezen voor 20-duimsvelgen wat samen met de R-Line-uitvoering de jas nog wat strakker aantrekt.

Maar als dat design vooral moest aankondigen dat de carrosserie gegroeid is (tot 4,37 meter, een toename van ruim 12 centimeter), dan is de missie zeker geslaagd. De T-Roc ziet er forser uit. En ondanks dat een deel van de groei naar de overhangen gaat, is de bijna 3 centimeter winst op de wielbasis het belangrijkst. Het lijkt een habbekrats, maar toch vertaalt het zich in een merkbaar grotere cabine. Onze 1m90 achter onszelf gezet, hadden we nog altijd een overschotje op de achterbank.

Mooie aanblik

De grootste achilleshiel van de vorige T-Roc was zonder meer de interieuraankleding. Het dashboard klonk hol, de deurpanelen waren hard en sober, en de hele cockpit leek haast met opzet een besparingsronde. Die fout maakt Volkswagen geen tweede keer. Of toch niet helemaal.

Bovenop het dashboard tref je nu zachte stoffen die daadwerkelijk aan een hogere categorie doen denken. De deurpanelen hebben demping gekregen, maar het harde plastic is niet helemaal weg en zeker op de achterportieren duidelijk aanwezig. Het is een troost dat het totale recyclaatgehalte van de materialenwinkel rond 20 procent ligt.

Volgens de makers is het ook een teken van de T-Rocs gestegen status dat hij het MIB4 gebruikt, Volkswagens nieuwste infotainmentsysteem, te kiezen met een 10,4- of 12,9-duim groot scherm. Het zijn niet de fijne graphics noch de logische menu-opbouw die het verschil maken, maar wel – en godzijdank – de snellere werking. En de mens wint het opnieuw een stukje van het experiment, want waar er op het infotainment nog aanraakstroken prijken, zet de stuurwielbediening terug de stap richting echte knoppen. En kijk, dat werkt intuïtief en zonder missers.

De digitale tellerpartij op zijn beurt is 10 duim groot en heeft een scherpere weergave dan voorheen. De versnellingshendel zit, net als in de nieuwe Tiguan, aan de stuurkolom; een detail dat de middenconsole bevrijdt. Die ruimte gebruikt VW voor een grote gekoelde inductielader voor smartphones. En voor het pièce-de-résistance daaronder: een verlichte draaiknop met metalen ring waarmee je de sfeer, rijmodi en het geluidsvolume bedient - dankjewel Smart Dials van zustermerk Skoda …

O ja, nog een woordje over de bagageruimte: deze zwelt aan tot 465 liter. Waar de vorige T-Roc zich met zijn laadvolume eerder tussen segmenten in nestelde, bevindt de nieuwe zich stevig tussen de andere compacte cross-overs.

Oude bekende, nieuwe rol

Het motorenaanbod start met een oude bekende. De 1.5 eTSI met 150 pk maakt deel uit van de mildhybridfamilie die Volkswagen voor de T-Roc standaard maakt. Schakelen doe je niet meer zelf, want de manuele versnellingsbak heeft de generatiewissel niet overleefd. De hoofdrol is voor de zeventraps-DSG die aangesloten zit op een 48V-startergenerator. Het resultaat is een aandrijflijn die op papier erg vertrouwd lijkt, maar ga ermee aan de rol en hij blijkt een tikje verfijnder dan voorheen.

De 1.5 eTSI bestaat ook nog in een, best dappere, versie van 116 pk. In welke uitdraai ook, dit blijft een motor die het vooral wint door zijn soepelheid. Je wegslingeren als een katapult doen de 150 paarden niet - laat staan de bescheiden stoeterij in de basisversie - maar de koppelcurve maakt veel goed. Zelfs in die mate dat de minst krachtige best kan volstaan voor wie zich maar occasioneel op de autosnelweg begeeft.

De mildhybride ondersteuning werkt eerder op de achtergrond: hij laat de motor in lage belasting vlot herstarten, ondersteunt bij het vertrekken en dempt de typische weerstand bij het wegrijden die DSG’s soms vertonen. Ook de energierecuperatie is met zorg afgesteld en grijpt niet overdreven in. Wie voor elektrische kilometers wil gaan, moet wachten op de volledig nieuw ontwikkelde full hybrids (van 136 en 170 pk, voorzien voor eind 2026) die nog worden voorafgegaan door de nieuwe milhybride versie van de 2.0 TSi (begin 2026). Aan keuze geen gebrek dus, want zelfs vierwielaandrijving en een met testosteron overladen R van 333 pk staan op het programma. Een cabrio lijkt dan weer onzeker.

Terug naar de 1.5 eTSI. We eindigden de testrit met een gemiddelde van 6,5 liter per 100 kilometer, toch een litertje boven het WLTP-gemiddelde terwijl we de zweep niet vaak bovenhaalden. Het illustreert dat een mildhybride vooral voordeel haalt uit stadsverkeer, wat maar een klein aandeel van het testtraject uitmaakte.

Minder ruw

De vorige T-Roc was ondanks zijn populariteit nooit de meest comfortabele VW. Zijn gedrag was soms stug, vooral op korte oneffenheden. De opgewaardeerde basis van de nieuwe generatie maakt daar resoluut komaf mee. De demping is opmerkelijk coherent, zelfs op 20-duimers, en zeker in het geval van de adaptieve exemplaren. Helaas zijn deze uitsluitend beschikbaar op de R-Line voor een meerprijs van 860 euro.

Ook de geluidsisolatie is merkbaar beter. Rollende banden hoor je uiteraard nog, maar windgeruis blijft tot 120 km/u opvallend discreet. Ook hier voel je dat Volkswagen een punt wilde maken dat zijn bestverkopende model niet ter plaatse blijft trappelen. Wel nog een puntje van kritiek over de DSG: bij plots gasgeven volgt er nog steeds een lichte aarzeling.

Verder rust Volkswagen de T-Roc uit met een arsenaal aan assistenten dat bijna volledig uit de hogere segmenten gepikt lijkt. Travel Assist stuurt, accelereert en vertraagt semi-autonoom, inclusief automatische rijstrookwissels die tot het betere werk behoren. Park Assist en Remote Park – dat je wagen via de smartphone een parkeerplek laat inpikken – zijn optioneel.

En dat is dan deels de tol van de opwaarderingsstrategie: de hogere versies Style en R-Line kruipen boven de psychologische grens van 40.000 euro, wat een stevige prijs is voor een cross-over in deze categorie. Aan de andere kant van het gamma start de Trend aan 32.985 euro. Weetje: voor hetzelfde bodembedrag kan je ook nog de vorige T-Roc als Ultimate bestellen, een alles-erop-en-eraanversie aan een korting van dik 11.000 euro.

Conclusie

Het succes lijkt bestendigd, want in de nieuwe T-Roc zit veel meerwaarde op de voorganger, ook al is Volkswagen niet van een tabula rasa vertrokken. Het is deze keer uitgedraaid op een mini-Tiguan, in het bezit van een volwassenheid die de eerste generatie nooit had en die een goed voorbeeld is van de kwalitatieve reputatie waaraan het merk uit Wolfsburg zo lang heeft getimmerd. Hij voelt degelijker, rijdt rustiger, is ruimer en beter gebouwd dan zijn voorganger. Dit is zo’n auto die niet weg te denken is van de shortlist van eenieder die in de compacte klasse gaat shoppen. 

Bron www.gocar.be