Stijgende stroomprijs nekt e-wagens
Was jij er ook van overtuigd dat je met een elektrische wagen altijd goedkoper rijdt dan met een benzinewagen? Nieuwe cijfers van mobiliteitsorganisatie VAB halen dat heilige huisje genadeloos onderuit. “Elektriciteit is te duur en de voordeligste oplossing is ongelooflijk ingewikkeld”, klinkt het. Maar voor wie is het wél interessant om elektrisch te rijden en voor welke alternatieven betaal je minder? HLN-mobiliteitsexpert Brecht Vanhaelewyn maakt samen met VAB de rekensom die jij moet maken wanneer je een nieuwe auto wil.
VAB kroonde vorige week de Dacia Bigster en de Fiat Grande Panda tot ‘Gezinswagens van het jaar’. Voor de verkiezing werden een hele hoop kleine en grote auto’s onderworpen aan testen en metingen. Daar hoort ook steeds een nauwkeurige verbruikstest én een kostprijsberekening bij. In het verleden kwam zo al aan het licht dat het verbruik van een elektrische auto véél meer afwijkt van het officiële verbruikscijfer, dan bij een gemiddelde benzine of diesel het geval is.
Dit jaar is een van de belangrijkste observaties dat elektrisch rijden duur is. Zelfs bij de compacte auto’s blijkt de energiekost voor elektrische auto’s hoger te zijn dan die van vergelijkbare auto’s op benzine. Gert Verhoeven, de woordvoerder van VAB, komt meteen tot de essentie: “Elektriciteit is gewoon te duur”.
Ze maakten dit jaar voor tien verschillende compacte auto’s de berekening. Vijf milde hybrides (benzinemotoren met een beperkte elektrische ondersteuning zonder stekker), drie elektrische auto’s en twee benzines die het zonder e-hulp moesten stellen, werden onder de loep genomen.
De conclusie: 100 km rijden met een milde hybride (MHEV) in dat segment kost gemiddeld 8,50 euro, terwijl je voor dezelfde afstand op stroom gemiddeld 10,20 euro kwijt bent. Enkel zuiver op benzine rijden is duurder en kost meer dan 11 euro per 100 km. “De investering in een milde hybride loont de moeite”, besluit VAB. En die in een elektrische auto dus niet…
Gebaseerd op de echte prijs
Een belangrijke nuance in het bovenstaande verhaal: VAB baseert zich voor de metingen niét op de elektriciteitsprijs thuis. “We moeten uitgaan van een oplossing die voor iedereen beschikbaar is”, nuanceert Verhoeven de berekening. “Thuis laden of stroom uit zonnepanelen halen zijn factoren die de rekening kunnen beïnvloeden. Maar als we de elektrische auto met z’n allen moeten omarmen, dan moet de rekening ook kloppen voor wie publieke laadpalen gebruikt.”
De berekening van VAB is gebaseerd op 25 recente laadsessies aan verschillende trage (max. 11kW) publieke laadpalen, met diverse laadpassen met een kosteloos abonnement. Snelladen zou nog veel duurder zijn, terwijl uitsluitend thuis laden (soms veel) voordeliger is, maar ook veel onduidelijkheid brengt, zoals je hieronder kan zien.
Trage laadpaal op 10 jaar tijd ruim dubbel zo duur
VAB wijst met de vinger naar de evolutie van de energiekost, zoals onderstaande tabel aantoont.
In vergelijking met 2024 steeg de prijs van diesel bijna met een vijfde. ‘Gewone’ benzine werd aan de pomp nauwelijks duurder en werd op de internationale markten zelfs goedkoper. (Het aandeel accijnzen steeg dus wel.)
Maar hét probleem is uiteraard de prijs van stroom. Thuis je elektrische auto opladen werd bijna de helft duurder. Snelladen is haast een derde prijziger dan tien jaar geleden. De prijs van traag laden aan een publieke laadpaal is vandaag meer dan verdubbeld. We worden dus gevraagd om over te schakelen naar een energievorm die het snelst duurder wordt. Daarom pleit VAB voor een maximumprijs voor publiek elektrisch laden: “Die is er immers ook voor de andere energievormen.”
De prijs van thuis laden is ‘onmogelijk ingewikkeld’
Zoals gezegd is thuis laden voordeliger. Het heeft een lagere energiekost per 100 km dan tanken met eender welke aandrijfvorm. Maar ook hier toont de mobiliteitsorganisatie zich erg kritisch. Zo wil VAB dat het bepalen van de exacte prijs van een laadbeurt thuis veel eenvoudiger wordt. Vandaag is dat te complex door allerhande heffingen en belastingen en omdat er factoren – zoals het gebruikte vermogen (de laadsnelheid), maar ook de timing en het gelijktijdig gebruik van andere toestellen (het capaciteitstarief) – de kost bepalen.
“Onmogelijk ingewikkeld”, is de conclusie. En dat terwijl een intelligente digitale teller gewoon de geldende prijs per kWh (eventueel in een app) zou kunnen aanduiden.
VAB spaart de zweep niet. “Verschillende elementen in de prijsopbouw werken elkaar tegen. Zo is er het capaciteitstarief, waardoor één kWh stroom duurder wordt naarmate je sneller laadt, waardoor het debiet (de capaciteit) vergroot.”
“Anderzijds komt er een variabel tarief, waarbij men de consument met lagere tarieven wil aanzetten om meer te verbruiken op momenten van stroomoverschot (bijvoorbeeld op zonnige dagen) en minder te verbruiken (hogere tarieven) op momenten van schaarste. Wie evenwel zijn autobatterij op een goedkoop moment aan vol debiet wil opladen, betaalt dan weer meer voor zijn capaciteitstarief.” In mensentaal: écht goedkoop laden wordt eigenlijk onmogelijk gemaakt.
De baas betaalt niet genoeg
Het overgrote deel van de elektrische rijders doet dat vandaag met een salariswagen. Thuis laden gebeurt dan vaak op rekening van de firma, via een vergoeding die gebruikers ontvangen. De baas betaalt. Die tussenkomst is gebaseerd op het tarief van de CREG, de federale energieregulator. “Niet mijn probleem”, denken daarom veel gebruikers. Maar ook daar plaatst VAB vraagtekens bij. “De verschillende prijssturende elementen verhogen de rekening en de vergoeding zal daarom vaak ontoereikend zijn”, aldus Verhoeven.
De conclusie is dat van alle beschikbare scenario’s voor elektrisch rijden er slechts weinig voordelig uitpakken voor de gebruiker. Die moet nu zelfs kritischer tegenover een aankoop staan dan enkele jaren geleden.
Bron www.hln.be
Studie en tabel VAB en HLN