Waarom diesel in België twee keer sneller stijgt dan benzine aan de pomp

Diesel kost intussen een stuk meer tegenover benzine. Het prijsverschil tussen beide brandstoffen blijft groeien sinds het begin van het conflict in de Golf. Dat is geen toeval: de structuur van de markt maakt diesel veel gevoeliger voor internationale spanningen. Hoe dat precies zit, leggen we uit.

De brandstofprijzen bereiken opnieuw recordniveaus in België, met diesel als uitschieter. Sinds het begin van het conflict in het Midden-Oosten is de dieselprijs met 33% gestegen, tot 2,335 euro per liter op woensdag. Benzine 95 (E10) steeg in dezelfde periode “slechts” met 17%, tot 1,94 euro per liter. Daarmee blijft benzine nog onder zijn historische piek van 2,155 euro in juni 2022, al komt die opnieuw in zicht. Intussen is de prijs van Brentolie opnieuw boven de 115 dollar per vat uitgekomen. Alles wijst erop dat de opwaartse druk voorlopig aanhoudt. Wat automobilisten vooral verbaast: beide brandstoffen worden duurder, maar niet aan hetzelfde tempo. Die asymmetrie is geen toeval, maar het gevolg van structurele onevenwichten die al vóór het conflict bestonden.

Wet van de volumes

In België is en blijft diesel voorlopig de dominante brandstof. In februari 2026 werd 524 miljoen liter diesel verbruikt, tegenover 306 miljoen liter benzine. Dat is logisch: een groot deel van de economie draait op diesel, van vrachtwagens en bouwmachines tot treinen, generatoren en landbouwvoertuigen. Daar komt nog bij dat diesel duurder is om te raffineren dan benzine, wat de impact op de eindprijs vergroot. Bovendien is de vraag naar diesel structureel moeilijk aan te passen, wat economen een “niet-elastische vraag” noemen. Net die combinatie maakt diesel bijzonder gevoelig voor schokken in het aanbod.

Hormuz, de kern van het probleem

Er speelt nog een tweede factor, die te maken heeft met de geografische spreiding van raffinage. België en Europa produceren meer benzine dan ze zelf verbruiken, en exporteren dus een deel van die volumes. Voor diesel geldt het omgekeerde: ongeveer 20% van de in België verbruikte diesel wordt ingevoerd. Dat structurele onevenwicht maakt de dieselmarkt gevoeliger voor internationale prijsbewegingen. Landen rond de Perzische Golf spelen daarbij een sleutelrol: zij zijn goed voor ongeveer 13% van de wereldwijde dieselproductie, tegenover slechts 5% voor benzine. Met andere woorden: zodra de spanningen in die regio toenemen, vertaalt zich dat sneller en sterker in de dieselprijs.

Sinds het begin van de oorlog in Iran zitten die volumes grotendeels vast achter de Straat van Hormuz. Europa verliest zo een cruciale bevoorradingsroute. Het gevolg is een dubbele druk: een vraag die nauwelijks afneemt tegenover een aanbod dat plots krimpt. Precies die combinatie stuwt de dieselprijzen sneller en sterker omhoog.

Gereguleerde prijs

België beschikt wel over een gedeeltelijk beschermingsmechanisme. Brandstofprijzen zijn er namelijk begrensd door een maximumprijs, die elke werkdag wordt berekend door de FOD Economie op basis van de groothandelsprijzen van geraffineerde producten. Het gaat daarbij niet om een vaste prijs, maar om een voortschrijdend gemiddelde. Daardoor zit er altijd een lichte vertraging tussen internationale prijsbewegingen en wat automobilisten uiteindelijk aan de pomp betalen.

Daarnaast bestaat er een corrigerend mechanisme: de zogenaamde K-factor. Die treedt in werking bij te snelle prijsstijgingen en remt de maximumprijs tijdelijk af. In de praktijk betekent dit dat sommige tankstations tijdelijk met verlies verkopen, omdat zij een deel van de stijgende kosten zelf moeten opvangen.

Zolang het conflict in Iran aanhoudt, zal het prijsverschil tussen diesel en benzine niet snel verdwijnen. Diesel blijft de ruggengraat van het goederenvervoer in Europa en van cruciale sectoren zoals bouw en landbouw, sectoren die hun verbruik nauwelijks kunnen terugschroeven. Voorlopig is er geen volwaardig alternatief of extra importcapaciteit beschikbaar.

Bron www.gocar.be